Consiglio di Stato Sez. IV n. 9760 del 5 dicembre 2024 
Urbanistica.Distanza delle costruzioni dalle linee ferrate

Dalla qualificazione come ferrovia ordinaria o metropolitana di un tratto di linea ferrata deriva la normativa applicabile, applicandosi, nel primo caso (ferrovia ordinaria), le distanze previste dall’art. 49 del d.P.R. n. 753 del 1980, mentre, nel caso in cui si tratti di una mera linea metropolitana urbana, le meno restrittive distanze previste dall’art. 51. L’art. 49, D.P.R. n. 753/1980, stabilisce che “lungo i tracciati delle linee ferroviarie è vietato costruire, ricostruire o ampliare edifici o manufatti di qualsiasi specie ad una distanza, da misurarsi in proiezione orizzontale, minore di metri trenta dal limite della zona di occupazione della più vicina rotaia”. Il successivo art. 51 prevede che “lungo i tracciati delle tramvie, ferrovie metropolitane e funicolari terrestri su rotaia è vietato costruire, ricostruire o ampliare edifici o manufatti di qualsiasi specie ad una distanza minore di metri sei dalla più vicina rotaia, da misurarsi in proiezione orizzontale.”. L’art. 1 della legge n. 1042 del 1969 definisce “ferrovia metropolitana” quel “sistema di trasporto rapido di massa di alta capacità e frequenza, con sede propria, che può svolgersi nel territorio di un solo comune o di più comuni confinanti e comunque costituenti col comune più popolato un solo complesso urbano ovvero un unico comprensorio caratterizzato da insediamenti urbani, industriali e sociali comuni o interdipendenti”.

Pubblicato il 05/12/2024

N. 09760/2024REG.PROV.COLL.

N. 02676/2024 REG.RIC.

REPUBBLICA ITALIANA

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Consiglio di Stato

in sede giurisdizionale (Sezione Quarta)

ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 2676 del 2024, proposto da
Regione Calabria, in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentato e difeso dall'avvocato Nicola Greco, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia.

contro

Erca S.r.l., in persona del legale rappresentante pro tempore, rappresentata e difesa dagli avvocati Alfredo Gualtieri e Demetrio Verbaro, con domicilio digitale come da PEC da Registri di Giustizia.

nei confronti

Ferrovie della Calabria S.r.l., non costituita in giudizio.

per la riforma

della sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per la Calabria (Sezione Seconda) n. 204 del 2024.

Visti il ricorso in appello e i relativi allegati;

Visto l'atto di costituzione in giudizio di Erca S.r.l.;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell'udienza pubblica del giorno 17 ottobre 2024 il Cons. Maurizio Santise e uditi per le parti gli avvocati Viste le conclusioni delle parti come da verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO e DIRITTO

1. La Erca S.r.l., proprietaria di un capannone sito in Piazzale Stazione nel quartiere Lido di Catanzaro, in data 30 dicembre 2016, ha richiesto al Comune di Catanzaro il permesso di costruire per la demolizione del proprio immobile e la costruzione sulla stessa area di un nuovo fabbricato da destinare sia ad attività commerciale che ad uso residenziale.

Con nota dell’8 agosto 2019, il Comune di Catanzaro ha comunicato alla società istante la positiva conclusione dell’iter amministrativo, richiedendo, tuttavia, ai fini del perfezionamento dello stesso, il nulla osta da parte delle Ferrovie dello Stato e delle Ferrovie della Calabria, trovandosi l’immobile nelle vicinanze di una linea ferrata.

In data 24 febbraio 2020, le Ferrovie dello Stato rilasciavano il nulla osta, ritenendo che “il fabbricato in questione non è soggetto a deroga, in quanto lo stesso è posto ad una distanza maggiore dei 30 metri [previsti dall’art. 49 del D.P.R. 11 luglio 1980 n. 753] dal binario d’esercizio più vicino”.

Ferrovie della Calabria, invece, ritenendo il fabbricato posizionato “all’interno di un cerchio di raggio 30 m dalla più vicina rotaia”, con nota del 17 luglio 2020 prot. n. 4582, ha evidenziato che “dalle analisi effettuate sugli elaborati progettuali presentati, il fabbricato – per come previsto – non soddisfa le condizioni di cui alla circolare del 12.07.1982 n. 107(50)05 del Ministero dei Trasporti Direzione Centrale V” per derogare alle distanze di cui all’art. 49 del D.P.R. 11 luglio 1980 n. 753. Per tali motivi investiva della questione la Regione Calabria, quale ente proprietario della linea ferrata, per un esame congiunto della stessa.

Con nota prot. n. 246184 del 27 luglio 2020, la Regione Calabria negava la possibilità di derogare alle distanze di cui al citato art. 49, motivando che “considerata l’importanza che la stazione di Catanzaro Lido assumerà a seguito del completamento dei lavori del sistema ferroviario

metropolitano di Catanzaro, è opportuna una applicazione rigorosa della norma senza alcuna possibilità di deroga, atteso che l’interesse pubblico [è] sicuramente prevalente su quello privato”.

A fronte del diniego al rilascio del nulla osta, Erca S.r.l., con istanza del 19 gennaio 2021, ha chiesto alla Regione Calabria di voler rivedere la propria decisione, evidenziando che, nel caso in specie, le distanze di riferimento non sono i 30 metri, previsti dall’art. 49 del D.P.R. n. 753/1980 per le ordinarie ferrovie, bensì i 6 metri, previsti dall’art. 51 dello stesso decreto per le “ferrovie metropolitane”, e che l’immobile, in ogni caso, non violerebbe neanche la distanza di 30 metri, se correttamente misurata, ossia “in proiezione orizzontale” come specificato dall’art. 49 citato.

Con nota prot. n. 3818 del 26 maggio 2021 Ferrovie della Calabria confermava che: l’immobile, allo stato, non soddisfaceva le condizioni di cui alla circolare del 12 luglio 1982 n. 107(50)05 del Ministero dei Trasporti Direzione Centrale V e che, quindi, avrebbe espresso il proprio parere in merito alla sicurezza dell'esercizio solo dopo aver ricevuto l'elaborato contenente il rispetto delle condizioni inserite nella citata circolare e non avrebbe espresso alcun parere circa la realizzazione del fabbricato sul confine della proprietà ferroviaria, ritenendo tale aspetto di competenza della Regione Calabria.

Con successiva nota del 1° giugno 2021, la Regione Calabria ha, quindi, sollecitato Ferrovie della Calabria a compiere l’adempimento richiesto, sottolineando la necessità di verificare, in primo luogo, l’ipotesi che la linea ferrata possa qualificarsi come ferrovia metropolitana, evidenziando che “la differenza è dirimente per la richiesta di nulla osta all’edificazione del fabbricato”.

Con nota n. 4233 del 14 giugno 2021, Ferrovie della Calabria ha riscontrato la richiesta, esprimendo parere favorevole all’intervento edilizio richiesto da Erca S.r.l., stante l’assenza di condizioni di pericolo ed il rispetto di tutti i parametri indicati dalla circolare del 12 luglio 1982 n. 107(50)05 del Ministero dei Trasporti, ritenendo, tuttavia, di non dover affrontare (perché “ininfluente”) la questione della qualificazione della linea ferrata, “che è comunque da intendersi quale “ferrovia””.

Infine, con nota prot. n. 387005 del 10 settembre 2021, la Regione Calabria ha rigettato la richiesta di “nulla osta”, motivando che la questione della qualificazione come ferrovia metropolitana del “tratto di linea ferrata, corrente in prossimità dell’immobile della ERCA srl, […] è stata sottoposta al vaglio della Società “Ferrovie della Calabria” che, con nota prot. n. 4233 del 15/06/2021 […] ha escluso tale possibilità riconducendo ancora una volta la problematica alle “distanze in deroga”, per le quali era già stato espresso motivato diniego. Al momento, pertanto, in assenza di uno specifico regolamento regionale sul rilascio delle autorizzazioni in deroga alle distanze ed in mancanza di una classificazione oggettiva della tratta ferroviaria, lo scrivente non può che confermare la contrarietà precedentemente manifestata”.

La Erca s.r.l. ha quindi impugnato il predetto provvedimento innanzi al T.a.r. che, con sentenza n. 204 del 2024, ha accolto il ricorso.

2. La Regione Calabria ha, quindi, impugnato la predetta sentenza, contestandone la legittimità e chiedendone l’annullamento per i seguenti motivi:

I. Error in iudicando – illegittimità della sentenza impugnata nella parte in cui ha rigettato l’eccezione di inammissibilita’ e/o irricevibilità del ricorso;

II. Error in iudicando – erroneita’ e/o illegittimita’ della sentenza nella parte in cui ha qualificato l’infrastruttura regionale “linea metropolitana”, sulla base di elementi scientificamente non oggettivi;

III. Error in iudicando – erroneita’ e/o illegittimita’ della sentenza nella parte in cui ha annullato il diniego di nulla osta in deroga unicamente sulla presunta sussistenza di due requisiti di sicurezza - violazione dell’art. 60 del dpr 753/1980.

Con ordinanza cautelare n. 1717 del 2024 è stata accolta la domanda cautelare al fine di evitare l’irreversibile trasformazione dei luoghi fino alla sentenza di merito.

Alla pubblica udienza del 17 ottobre 2024 la causa è stata trattenuta in decisione.

3. Tanto premesso in punto di fatto, in via preliminare deve essere dichiarata inammissibile, ai sensi dell’art. 104, c.p.a., come eccepito da Erca S.r.l., la relazione tecnica prodotta dalla Regione Calabria nel presente giudizio, unitamente all’atto di appello, perché prova nuova che avrebbero potuto essere presentata nel giudizio di primo grado per contrastare il ricorso di primo grado e le risultanze della verificazione. Ne consegue che è parzialmente inammissibile anche il secondo motivo di appello nella parte in cui richiama la predetta relazione tecnica.

4. Con un primo motivo di appello, la Regione contesta la sentenza del T.a.r. nella parte in cui ha valutato il ricorso tempestivo, ritenendo l’atto impugnato non meramente confermativo del diniego di nulla osta espresso precedentemente con nota n. 246184 del 27.07.2020, mai impugnato, eppure già autonomamente lesivo.

Come già chiarito dal T.a.r., l’atto impugnato non è meramente confermativo del diniego di nulla osta, alla luce della giurisprudenza ammnistrativa consolidata che ha chiarito la distinzione tra atti di conferma in senso proprio e meramente confermativi. In particolare, tale distinzione “viene ravvisata in giurisprudenza nella circostanza che l'atto successivo sia stato adottato o meno senza una nuova istruttoria e una nuova ponderazione degli interessi, escludendosi che possa considerarsi meramente confermativo rispetto ad un atto precedente l'atto la cui adozione sia stata preceduta da un riesame della situazione che aveva condotto al precedente provvedimento, mediante la rivalutazione degli interessi in gioco e un nuovo esame degli elementi di fatto e di diritto che caratterizzano la fattispecie considerata; ricorre invece l'atto meramente confermativo, non impugnabile, allorché l'Amministrazione si limiti a dichiarare l'esistenza di un suo precedente provvedimento senza compiere alcuna nuova istruttoria e senza una nuova motivazione (cfr., Cons. Stato, sez. III, 16 settembre 2024, n. 7581).

Nel caso di specie, il provvedimento impugnato è stato emesso dopo che la Regione Calabria ha predisposto una nuova istruttoria, trasmettendo gli atti alla società “Ferrovie della Calabria” che, con nuovo provvedimento (nota prot. n. 4233 del 15 giugno 2021) ha escluso trattarsi di una metropolitana.

Ricorrono, dunque, tutti gli elementi per ritenere il provvedimento impugnato un atto confermativo in senso stretto, in quanto frutto di una nuova istruttoria e di una nuova ponderazione di interessi,

che è suscettibile di essere autonomamente impugnato, come avvenuto nell’odierno giudizio.

5. Con il secondo motivo di appello, la Regione contesta la qualificazione della ferrovia come metropolitana anziché come ferrovia ordinaria.

Dalla qualificazione come ferrovia ordinaria o metropolitana del tratto di linea ferrata in questione deriva la normativa applicabile, applicandosi, nel primo caso (ferrovia ordinaria), le distanze previste dall’art. 49 del d.P.R. n. 753 del 1980, mentre, nel caso in cui si tratti di una mera linea metropolitana urbana, le meno restrittive distanze previste dall’art. 51, che nel caso di specie sarebbero pienamente rispettate, essendo questa circostanza incontestata tra le parti.

L’art. 49, D.P.R. n. 753/1980, stabilisce che “lungo i tracciati delle linee ferroviarie è vietato costruire, ricostruire o ampliare edifici o manufatti di qualsiasi specie ad una distanza, da misurarsi in proiezione orizzontale, minore di metri trenta dal limite della zona di occupazione della più vicina rotaia”.

Il successivo art. 51 prevede che “lungo i tracciati delle tramvie, ferrovie metropolitane e funicolari terrestri su rotaia è vietato costruire, ricostruire o ampliare edifici o manufatti di qualsiasi specie ad una distanza minore di metri sei dalla più vicina rotaia, da misurarsi in proiezione orizzontale.”.

L’art. 1 della legge n. 1042 del 1969 definisce “ferrovia metropolitana” quel “sistema di trasporto rapido di massa di alta capacità e frequenza, con sede propria, che può svolgersi nel territorio di un solo comune o di più comuni confinanti e comunque costituenti col comune più popolato un solo complesso urbano ovvero un unico comprensorio caratterizzato da insediamenti urbani,

industriali e sociali comuni o interdipendenti”.

6. In merito alla qualificazione della linea ferrata di cui si controverte, il verificatore nominato dal T.a.r. ha ritenuto che la tratta sia configurabile quale ferrovia metropolitana – seppur non in termini assoluti ma di ragionevole certezza (“si può ragionevolmente ritenere che le nuove linee ferrate in fase di realizzazione si possano qualificare quali ferrovie metropolitane”) – sulla base di elementi di

natura formale (come le espressioni utilizzate) e sostanziale (i caratteri strutturali e funzionali dell’opera).

Il T.a.r. ha richiamato i tratti essenziali della verificazione:

a) dalla relazione tecnica descrittiva generale del progetto definitivo e dalla relazione generale del progetto esecutivo per la realizzazione del “Nuovo collegamento metropolitano ferroviario […]” si evince “in più parti ripetutamente e in maniera chiara ed inequivocabile che i lavori mirano alla realizzazione del “nuovo servizio metropolitano urbano” e all’“adeguamento a linea metropolitana

della rete ferroviaria esistente””;

b) inoltre, “le tre linee in progetto sono le seguenti:

- linea A – binario est della tratta Catanzaro Sala-Catanzaro Lido - linea B – binario ovest della tratta Catanzaro Sala-Catanzaro Lido - linea C – binario della tratta Catanzaro Sala-Dulcino-Germaneto. Le prime due costituiscono l’adeguamento a linea metropolitana della rete ferroviaria esistente nella valle della Fiumarella tra Catanzaro Sala e Catanzaro Lido e sono affiancate per la massima parte del tracciato per cui la nuova sede nella direttrice Sala-Lido è prevalentemente a doppio binario; la terza costituisce il nuovo collegamento metropolitano ferroviario tra la nuova stazione RFI di Catanzaro in località Germaneto e l’attuale stazione di Catanzaro Sala ed è a

unico binario”.

c) il progetto, quindi, “intende collegare le due stazioni di testa, Catanzaro Sala e Catanzaro Lido (nell’ambito dello stesso territorio comunale di Catanzaro) con sei fermate intermedie nelle frazioni/località toccate dalla linea definita A-B, di lunghezza pari a circa 8.300 metri, secondo il seguente andamento: - Catanzaro Sala, stazione iniziale, al Km 0+097,289;

- Dulcino al km 1+255,387;

- Santa Maria al km 3+258,185;

- Pistoia al km 4+649,983;

- Corvo al km 5+689,253;

- Aranceto al km 6+503,721;

- Magna Grecia al km 7+325,221;

- Catanzaro Lido, stazione finale, al km 8+319,092”;

d) inoltre, è “previsto il collegamento metropolitano ferroviario tra la nuova stazione F.S. di Germaneto e l’attuale Stazione di Catanzaro Sala” con la nuova linea C, di estensione pari a circa 5.000 metri, che si diparte dalla stazione di Dulcino secondo il seguente andamento:

- Stazione F.S. Catanzaro (Germaneto), stazione iniziale, al km 0+046,532;

- Cittadella Regionale al km 0+895,830;

- Campus Universitario – Policlinico al km 1+731,934;

- Dulcino al km 5+060,571”;

e) pertanto, “si alternano, in totale, 11 fermate ad intervalli di circa 1 km l’uno dall’altra, salvo i casi di Dulcino-Santa Maria (linea A-B) distanti circa 2 km e Dulcino-Policlinico (linea C) distanti circa 3 km”.

Dalla verificazione, di cui questo Collegio condivide le conclusioni, in effetti emerge che il progetto è volto alla realizzazione del “Nuovo collegamento metropolitano ferroviario”, del “nuovo servizio metropolitano urbano” e all’“adeguamento a linea metropolitana.

Il dato letterale depone quindi inequivocabilmente nel senso che la volontà è di realizzare una ferrovia metropolitana.

Né risulta risolutivo in senso contrario il riferimento nel progetto alle “infrastrutture ferroviarie”, in quanto la metropolitana è certamente una infrastruttura ferroviaria, ma con peculiari caratteristiche.

7. Anche da un’analisi delle caratteristiche strutturali dell’opera, come evidenziate nel progetto, la strada ferrata rientra nella nozione di ferrovie metropolitana, come delineata dall’art. 1 della legge n. 1042 del 1969, in quanto si tratta di un “sistema di trasporto rapido di massa di alta capacità e frequenza, con sede propria, che si svolgerà nel territorio di un solo comune o di più comuni confinanti e comunque costituenti col comune più popolato un solo complesso urbano ovvero un unico comprensorio caratterizzato da insediamenti urbani, industriali e sociali comuni o interdipendenti”.

8. La Regione ha contestato le conclusioni del verificatore che non “sono state espresse in termini tecnicamente oggettivi non dubitabili”, ma secondo un criterio di “ragionevole certezza”.

Il vizio della verificazione sarebbe viziato da un errore di fondo, “ossia l’avere basato la propria analisi non tanto sui caratteri infrastrutturali dell’opera in corso di realizzazione, bensì, più che altro, sul tipo di servizio che successivamente, mediante la stessa l’Amministrazione intenderà eventualmente offrire”.

Le conclusioni cui giunge parte appellante non possono essere condivise per almeno due motivi:

da un lato, perché non basta il solo criterio strutturale per definire una ferrovia come metropolitana,

L’adozione esclusiva di un criterio strutturale infrastrutturale non è giustificata dalla legge che, invece, privilegia, senza annullare il criterio strutturale, anche quello funzionale, in quanto è metropolitana la linea ferroviaria che “nasce in pieno centro urbano, attraversa e serve prevalentemente aree urbane e ad alta densità abitativa ed edificatoria, presenta distanze ridotte tra una stazione e l'altra proprio per assicurare un idoneo collegamento e un rapido spostamento da una zona all'altra della città” (cfr. Consiglio di Stato, Sezione VI, 23 settembre 2008 n. 4591 e T.a.r. per la Campania, Sezione IV, 16 maggio 2014, n. 2733).

Lo stesso art. 2, comma 1, del d.lgs. 14 maggio 2019, n. 57 suddivide l'intero “sistema ferroviario” in “sottosistemi di natura strutturale e funzionale”.

9. Peraltro, anche in base al criterio strutturale, la ferrovia in questione è qualificabile come metropolitana, in quanto, come ha ben precisato il T.a.r. “la tratta interessata dal presente giudizio collega le due stazioni di testa, Catanzaro Sala e Catanzaro Lido (nell’ambito dello stesso territorio comunale di Catanzaro) e le distanze tra le stazioni di fermata sono sempre di circa un chilometro “salvo i casi di Dulcino-Santa Maria (linea A-B) distanti circa 2 km e Dulcino-Policlinico (linea C) distanti circa 3 km” e rispetta, quindi, pienamente l’art. 1 della l. n. 1042 del 1969 (“si svolgerà nel territorio di un solo comune o di più comuni confinanti e comunque costituenti col comune più popolato un solo complesso urbano ovvero un unico comprensorio caratterizzato da insediamenti urbani, industriali e sociali comuni o interdipendenti”).

La circostanza poi che il verificatore ha espresso la sua valutazione in termine di “ragionevole certezza” deriva dalla considerazione che la metropolitana non è stata ancora realizzata e, quindi, il giudizio del verificatore è espresso in relazione al solo progetto, circostanza questa che non inficia la correttezza delle conclusioni del verificatore.

Nonostante le evidenziate risultanze istruttorie, la Regione ha respinto l’istanza di Erca s.r.l., senza, tuttavia, ben approfondire la questione relativa alla qualificazione della ferrovia: il provvedimento impugnato è infatti affetto da vizio di motivazione e difetto di istruttoria.

La Regione non ha, infatti, valutato in concreto la sussistenza delle condizioni per qualificare l’opera come metropolitana, nonostante la lettera del progetto e i criteri strutturali e funzionali deponessero in questo senso, ma si è limitato a recepire la nota delle Ferrovie della Calabria, secondo la quale il tratto è “comunque da intendersi come ferrovia”, che, a sua volta, sconta gli stessi difetti di istruttoria e di motivazione del provvedimento impugnato.

Né è consentito in giudizio integrare la motivazione lacunosa del provvedimento attraverso gli atti processuali, in quanto nell'ambito di un giudizio amministrativo vige il divieto di integrazione della motivazione, specie in relazione ad atti non strettamente vincolati, come quello impugnato nel presente giudizio (Consiglio di Stato sez. IV, 23/07/2024, n. 6620).

L’appello va, pertanto, respinto.

10. Ad ogni modo, per mere ragioni di completezza, il Collegio esamina anche il terzo motivo di appello, con cui parte appellante contesta, altresì, la sentenza del T.a.r. nella parte in cui ha ritenuto sussistenti anche i presupposti per l’autorizzazione in deroga.

L'art. 60, comma 1, del D.P.R. n. 753/1980 prevede che “[q]uando la sicurezza pubblica, la conservazione delle ferrovie, la natura dei terreni e le particolari circostanze locali lo consentano, possono essere autorizzate dagli uffici lavori compartimentali delle F.S., per le ferrovie dello Stato, e dai competenti uffici della M.C.T.C., per le ferrovie in concessione, riduzioni alle distanze prescritte dagli articoli dal 49 al 56”.

Come ancora una volta puntualmente chiarito dal T.a.r. la verificazione ha evidenziato che non sussistono particolari rischi per la sicurezza, in quanto “tutti i treni in arrivo nella stazione di Catanzaro Lido saranno in fase di arresto – nessuno potrà essere in transito a velocità di servizio – essendo la stazione stessa di testa ed essendo i futuri binari tronchi, dotati di fine-corsa/paraurti. Tale circostanza condiziona positivamente anche le azioni di vibrazione e di rumore prodotte dai treni a velocità bassissima che saranno molto meno gravose rispetto a quelle prodotte da treni in transito. Ancora, plano-altimetricamente non ricorrono condizioni di particolare criticità in quanto il territorio limitrofo alla stazione è prevalentemente pianeggiante […]. La ferrovia di Catanzaro Lido è facilmente accessibile sia dalla pubblica via Nazionale, sia dal parcheggio annesso, sia da una strada di servizio che corre ortogonalmente all’asse dei binari tronchi (collocata tra la testa dei binari e il capannone di ERCA S.r.l.) e che consentirebbe il passaggio dei mezzi di soccorso […]. Come si evince facilmente dall’immagine satellitare tratta da Google presente nell’allegato 2, esiste già un allineamento di edifici posti a meno di 30 metri dalla più vicina rotaia, in continuità del quale andrà a collocarsi il fabbricato di ERCA, tra l’altro in sostituzione dell’esistente capannone industriale che attualmente fa parte del citato allineamento”.

La Regione, invece, ha respinto l’istanza di rilascio di autorizzazione in deroga perché è assente “uno specifico regolamento regionale sul rilascio delle autorizzazioni in deroga”.

Si tratta, all’evidenza, di una motivazione generica e illegittima non potendo dipendere il rilascio dell’autorizzazione in deroga dall’approvazione del regolamento regionale: la Regione, come evidenziato anche dall’appellante, ha un potere di discrezionale di rilascio di tale di tipo di autorizzazione, potere che è stato esercitato in modo illegittimo, perché frutto di un’istruttoria lacunosa, come desumibile dalle condivisibili risultanze della verificazione, e anche perché Ferrovie della Calabria aveva espresso parere favorevole al rilascio dell’autorizzazione, stante l’assenza di condizioni di pericolo ed il rispetto di tutti i parametri indicati dalla circolare del 12 luglio 1982 n. 107(50)05 del Ministero dei Trasporti.

L’appello va, pertanto, respinto.

Le ragioni che hanno condotto alla presente decisione giustificano la compensazione delle spese di lite tra le parti.

P.Q.M.

Il Consiglio di Stato in sede giurisdizionale (Sezione Quarta), definitivamente pronunciando sull'appello, come in epigrafe proposto, lo respinge.

Spese compensate.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Roma nella camera di consiglio del giorno 17 ottobre 2024 con l'intervento dei magistrati:

Luigi Carbone, Presidente

Luca Lamberti, Consigliere

Francesco Gambato Spisani, Consigliere

Rosario Carrano, Consigliere

Maurizio Santise, Consigliere, Estensore